Haree Gene Pake CE ekekekek dah gak jaman Kaleee...nih om mo kasih tau Cheat terbaru yg masih berlaku di RF indo...Tapi ingat ya Om tekan kan Sekali lagi Resiko tanggung Penumpang ya ekekek . Ingin tahu Cheat nya download disini:
http://www.ziddu.com/download/1985726/RevolutionEngine7.2.zip.html
About Me
counter
Selasa, 19 Januari 2010
Sabtu, 12 Desember 2009
seting silinder
Porting 4-Tak Perbesar Efisiensi Volumetrik
Efisiensi volumetrik mulai diungkap mekanik balap. Seperti di final kejurnas balap motor Indonesia 2005 di Sentul, dua minggu lalu. Mekanik yang bisa mengail angka efisien volumetrik besar, sanggup mengantar pembalapnya jadi juara nasional.
Menurut Ibnu Sambodo, efiseinsi yaitu campuran bensin-udara yang bisa masuk ke dalam silinder. Untuk mendapatkan angka 100 persen memang susah. Banyak faktor yang mendukung. Seperti diameter payung klep, porting, karburator dan knalpot.
Soal karbu, payung klep lebar dan knalpot, mekanik lokal sudah banyak yang tahu. “Tinggal porting yang belum dimainkan,” jelas Ibnu. Makanya dari dulu sudah banyak yang pasang klep lebar namun kenyataanya motor belum bisa lari kencang.
Seperti kepala silinder TDR. Klep isap dan buang sudah besar. Namun tetap saja motor jalan di tempat. Akhirnya banyak yang beralih lagi pakai klep dan head standar. Di kejurnas lalu akhirnya ketemu porting yang pas.
Bang Jay alias Zaenudin yang bukan MZ, mekanik Yonk Jaya Motor di Bandung memperbaiki kinerja kepala silinder TDR. “Porting lubang isap dan buang digeser,” jelas Bang Jay yang mengantar Wahyu Widodo sanggup mengimbangi Jupiter-Z Hokky ‘Duck’ Krisdianto di Sentul.
Porting yang dilakukan Bang Jay memperlebar lubang isap dan buang. “Menurut buku Four Stroke Perpormace Tuning, karya A. Graham Bell, besarnya 80 persen dari diameter katup,” jelas Ibnu.
Namun angka 80 persen tidak mengikat. “Mekanik sendiri yang harus merasakan ubahan itu,” jelas Ibnu. Tentu berdasarkan coba-coba. Seperti yang dilakukan Bang Jay.
Bang Jay juga mempercepat aliran bahan bakar-udara menuju ruang silinder. Caranya dengan menaikkan posisi klep. Sitting klep dan katup naik. “Sehingga kepala silinder bisa dipapas abis dan kompresi bisa besar,” ungkap Bang Jay.
Cara mempercepat aliran laju gas bakar juga diterapkan Benny Djatiutomo pada Jupiter besutan Hokky Krisdianto dan H. Ichal. Caranya dudukan intake manifold di kepala silinder dipapas. Besarnya angka papasan sekitar 4 mm. Cukup.
Ilmu Porting Luar (1) CFM = Aliran Gas Bakar
Istilah CFM masih asing di telinga mekanik lokal. Ini ilmu 4-tak impor didapat mekanik Indonesia yang belajar ke luar negeri. “Artinya debit aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Satuannya CFM (Cubic Feet Minute),” sebut mekanik yang tahu CFM tapi ogah disebut nama.
Sudah pasti bisa ditebak. Mekanik yang belajar khusus keluar negeri yaitu Benny Djatiutomo ke Swedia. Atau Tomy Huang ke Australia. Beny mekanik Star Motor, Jakarta dan Tomy penemu CDI Cibinong.
CFM dalam satuan Inggris. Kalau satuan metriknya m3/detik. Atau cc/detik. Untuk mengukur CFM harus menggunakan alat yang disebut flowbenches atau bahasa sininya flowmeter.
Angka CFM sangat besar artinya. Makin besar CFM akan didapat daya kuda yang melangit. “Angka CFM paling tinggi kastanya. Kemudian menyusul kem, kompresi dan pengapian,” jelas sumber yang belum mau sesumbar itu.
Angka CFM disensor dari lubang isap dan buang. Untuk mengetahui aliran di titik tertentu dipasangi sensor. Kemudian dialiri udara. Maka sensor akan mendapatkan sinyal kecepatan debit udara itu.
Untuk mendapatkan CFM yang besar, porting lubang isap dan buang harus benar-benar bagus. Banyak faktor lain yang juga mempengaruhi. Seperti sudut atau tekukan manifold, bentuk dan kerataan lubang, besar payung dan batang klep. Serta bentuk bibir klep dan ruang bakar.
Berarti kunci tenaga besar letaknya di kepala silinder. Sesuai dengan komentar Scott Crouse, penulis di website Chevy High Performance. Katanya begini, kunci untuk mendapatkan tenaga kuda besar tergantung di kepala silinder. Bentuk lubang (isap dan buang), aliran gas bakar ke silinder dan ke luar silinder.
Ketika mengorek mesin, kepala silinder dulu yang disasar. Aliran lubang isap dan buang dibenahi. Selanjutnya bawa ke bengkel yang punya flowmeter. Bisa ditebak besar alirannya dalam satuan CFM.
Untuk mengkonversi dalam satuan dk atau HP tinggal dikalikan. Rumusnya sederhana, yaitu: HP = 0,256 x cfm
Dari bisik-bisik, Yamaha Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto sekitar 65 cfm. Maka daya kudanya bisa dicari. Tinggal dikalikan 0,256. Hasilnya 16,64 dk (HP). Menurut Beny, dari dynotest didapat 18 dk.
Bisa lebih besar 2 dk, sebab pengapian, kompresi dan kem mendukung. Jika faktor itu kurang bagus, penurunannya juga turun sekitar 2 dk. Jadi, gampang sekali sebenarnya menggapai daya kuda besar. Tinggal bikin dulu porting yang benar.
Ilmu Porting Luar (2) Perbesar CFM
Minggu lalu sudah dibahas Cubic Feet Minnute alias CFM yang menyatakan aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Kenaikan CFM seiring dengan daya kuda yang dihasilkan mesin. Untuk itu mekanik perlu berlomba menaikan angka itu. Caranya ditempuh dengan memperbaiki kinerja kepala silinder.
Bagaimana caranya? Dari pengalaman, intip saja kepala silinder Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto yang dibenahi di Swedia lewat Benny Djatiutomo. Atau Honda Legenda dan Karisma milik BRT (Bintang Racing Team) yang dibenahi di Australia lewat Tomy Huang dari Cibinong. Yuk dilihat. Aong
KLEP LEBAR DAN LIFT
Debit gas bakar bisa dipompa dengan pasang klep payung lebar. Semua mekanik sudah tahu itu. Ditempuh lewat cara mengubah posisi sudut klep. Justru lebih penting lagi tinggi angkat katup dan durasi harus dinaikkan. Tentu lewat papas pantat kem.
Durasi juga sudah banyak yang tahu, tinggal lift. Makin tinggi angkat katup, CFM akan terdongkrak. Namun tidak bisa mematok lift setinggi-tingginya. Terbentur mentok seher dan pegas klep yang tidak kuat.
Batas ideal, rata-rata setiap bebek 110 dan 125 cc tinggi angkat katup sekitar 6 mm. Akan diraih angka CFM yang besar dan pegas klep dianggap masih aman. Sebab yang bagus jarak main pegas katup tidak abis sampai mentok.
Diusahakan jarak main pegas hanya tertekan setengah. Sebab bila lewat dari itu, klep akan menutup lebih telat lantaran per loyo. Bahkan timbul suara kraaakkk… kasar di kepala silinder bila gas dibejek abis.
Jarak main klep bisa dilihat langsung. Per klep tanpa tekanan diukur dulu. Kemudian per ditekan sampai mentok. Nah, perbedaan panjang kondisi bebas tanpa tekanan dan ada tekanan itu namanya jarak main pegas.
ATUR ULANG LUBANG
Agar aliran gas bakar lebih cepat keluar-masuk ruang silinder, lubang isap dan buang dipersingkat. Jangan sampai berkelok-kelok. Arahnya diluruskan. Seperti yang ditempuh Benny Djatiutomo dan Tomy Huang, menambal permukaan lubang yang berkelok.
Setelah ditambal, lubang isap dan buang diperlebar kembali. Menggunakan pisau tuner, dikikislah bagian depan yang ditambal tadi. Agar besar lubang tetap seperti semula.
Namun lem yang digunakan untuk menambal lubang berkelok masih jadi rahasia. Maklum untuk mendapatkan ilmu CFM perlu biaya besar dan harus keluar negeri. Tapi, bagi yang mau ikutan dan punya dana cekak, cukup baca MOTOR Plus dan kembangkan sendiri. Kan murah meriah, makanya baca terus…
PENGARUH BATANG KLEP
Memang sih besar batang katup dipangaruhi besar bos klep. Namun perlu dicermati, lihat batang katup yang dekat payung klep. Pasti ada bagian yang mengecil. Itu artinya, ketika klep sedang membuka diusahakan batang yang kecil itu tepat di tengah lubang isap atau buang.
Alasan itu supaya CFM besar. Sebab batang klep juga bisa menghambat aliran gas bakar. Itu sebabnya dari pabrik klep yang bagus di batang ada bagian yang mengecil. Terutama yang dekat payung klep itu.
Ilmu Porting Luar (3) Trik Perbesar Debit Gas Bakar
Yuk dilisting dulu. Brother yang punya Honda Karisma 125, Shogun 125, Honda Supra Fit, Supra X 125, Smash 110 dan Kymco Cevira silakan tukar informasi soal sakelar sein. Meski beda pabrik, sakelar sein motor tadi sama persis.
Jadi kalau ada masalah dan pengin beli sakelar sesuai merek tapi barang lagi nggak ada, bisa bilang ke nci penjaga toko carikan sakelar lain. Tinggal sebut sakelar sein merek dan tipe motor di atas.
KLIK - DetailBeberapa pengalaman, sakelar sein Honda Karisma agak sulit di toko. Lain dengan milik Supra, Smash atau Shogun. Padalah barangnya sama. Untuk orisinal tertulis Toyo Denso atau Japan Toyo Denso di milik Honda atau SGP (Suzuki Genuine Part). Merek lain juga ada semisal Boramtek.
Em-Plus membongkar kedok salah satu motor untuk membuktikan. Yang jadi contoh Suzuki Shogun 125. Setelah dibuka, ada soket tiga kaki untuk dudukan sakelar tadi. Saat dicoba, peranti Karisma, Smash sama persis dengan milik Shogun (gbr. 1).
Ilmu Porting Luar (4) Tiru Trik Mekanik Amrik
Berkunjung ke bengkel MBG di Jogja, mereka terkenal bikin mobil drag race dan sering dapat order ubah posisi sudut kemiringan klep motor. Di sana terdapat Flowbench merek Superflow tipe 110 untuk mengukur hasil porting kepala silinder.
Sekalian belajar menggunakan Superflow lewat bantuan Widodo yang jadi operator alat buatan Amrik itu. Lebih menarik lagi ada buku manual cara menggunakan alat pengukur debit gas bakar itu. Cuma sori coy, katanya hanya orang tertentu boleh tahu.
Pada bab 4.0 menerangkan bentuk dan besar lubang isap ideal. Guna didapat aliran gas bakar maksimum. Khusus untuk intake atau lubang isap dengan suplai karburator atau sistem injeksi.
Jelasnya, perhatikan (gbr. 1). Ukuran venturi atau moncong karbu 0,85 dari diameter klep. Untuk motor 4-tak Indonesia susah mencari angka ini. Hasilnya pasti kecil sekali. Sebab basis dasar motor balap yang dipakai adalah bebek jalanan untuk ke pasar.
Tapi, regulasi bisa dijadikan patokan. Jika bebek 110 cc langsung pasang karburator 24. Bebek 125 cc tinggal caplok karbu 28 mm. Gampang, kan!
Tinggal lubang manifold. Digambarkan sebesar diameter klep. Besarnya akan sama dengan lubang atas di kepala silinder.
Bagian ketiga ada lagi yang mengecil. Sebesar 0,85 kali diameter klep (0,85D). Contoh klep bebek 125 cc dari regulasi baru klep 31 mm. Maka 0,85 x 31 = 26,35 mm. Posisi ini katanya berada 12 mm di atas sitting klep (dudukan klep).
Ilmu Porting Luar (5-Abis) Hal Kecil Pengaruhi CFM
Guna mendapatkan CFM besar masih banyak cara yang perlu dilakukan. Berpatokan dari buku Flowbent Operator Manual SF-110/120 dari Superflow Corporation Amerika. Buku itu menjelaskan cara penggunaan alat pengukur CFM yang mempengaruhi daya kuda mesin.
Berikut hal kecil yang mempengaruhi besaran CFM.
Tinggi Angkat Katup (Lift)
Soal tinggi angkat katup pernah juga dibahas MOTOR Plus. Namun ketika itu masih berpatokan pada pegas klep lokal yang belum kuat. Akhirnya mengambil cara aman dengan berpatokan pada jarak bebas main per.
Masih ada patokan bisa dijadikan pegangan dari buku panduan Superflow itu. “Tinggi angkat katup mempengaruhi aliran gas bakar di mesin,” jelas Widodo, operator Superflow dari MBG Racing Team Jogja.
Menggunakan Superflow, bisa dilihat pada tabel untuk beberapa lift yang berbeda. Tentu berdasarkan percobaan dan pengukuran. Mesin harian kebanyakan tinggi angkat katup diambil aman, sekitar 0,25 x d (d=diameter klep).
Untuk mesin racing diambil ekstrem. Berkisar 0,30 x d atau 0,35 x d. Jika di Yamaha Jupiter-Z 110 aplikasi klep diameter lebar 27 mm. Lift yang ideal bisa digapai sekitar 27 x 0,3 = 8,1 mm. Tinggi sekali, kan?
Dari hasil pengukuran Superflow bisa dilihat tabel. Angka yang ideal CFM tertinggi harusnya 27 x 0,35 = 9,45 mm. Namun rasanya lumayan sukar untuk mencapai angka lift sebesar itu.
Banyak yang perlu dipertimbangkan. Seperti ketahanan pegas. Jarak main bebas pegas dan kekerasan per itu sendiri. Jika lift kelewat tinggi pegas enggak kuat atau malah loyo. Masalahnya komplek.
Menurut Benny Djatiutomo dari Star Motor Jakarta, banyak faktor mesti diperhatikan. Bisa saja caplok per keras agar kuat. Namun risiko gesekkan tinggi dan tenaga mesin berkurang.
Begitu juga menurut Tommy Huang yang pernah meriset per sampe ke Taiwan. Katanya lumayan susah untuk mencapai lift setinggi 9 mm. Karena pegas yang terlalu pendek dan bahan yang enggak kuat. Akhirnya pria berkamata itu cari aman, mematok lift Honda Karisma tim BRT (Bintang Racing Team) 6 mm.
Hasil riset pegas dari penemu CDI Cibinong itu akhirnya dikomersialkan. Mengimport dari Taiwan khusus per ideal. Dikasih merek BRT (Bintang Racing Team).
RUANG BAKAR DONGKRAK TORSI
Buku panduan cara menggunakan Superflow juga menerangkan desain ruang bakar. Katanya ruang bakar yang bagus mampu mendongkrak torsi. Untuk mesin 1.000 cc torsi mengembang sampai 100-108 Nm.
Untuk bebek lokal yang berada di rentang 110-125 cc, tinggal dibagi. Kenaikannya berkisar 10 Nm atau 1 kgm. Cukup lumayan.
Perlu diketahui juga. Ruang bakar yang bagus mampu menimbulkan efek turbulensi gas bakar. Juga mampu mempersingkat waktu pembakaran. “Seting timing pengapian harus lebih mundur (retard),” jelas Benny yang belajar ilmu korek ke Swedia itu.
Berarti efek turbulensi ruang bakar seperti mesin kompresi tinggi. Waktu pengapian harus mundur alias dekat TMA (Titik Mati Atas).
Efisiensi volumetrik mulai diungkap mekanik balap. Seperti di final kejurnas balap motor Indonesia 2005 di Sentul, dua minggu lalu. Mekanik yang bisa mengail angka efisien volumetrik besar, sanggup mengantar pembalapnya jadi juara nasional.
Menurut Ibnu Sambodo, efiseinsi yaitu campuran bensin-udara yang bisa masuk ke dalam silinder. Untuk mendapatkan angka 100 persen memang susah. Banyak faktor yang mendukung. Seperti diameter payung klep, porting, karburator dan knalpot.
Soal karbu, payung klep lebar dan knalpot, mekanik lokal sudah banyak yang tahu. “Tinggal porting yang belum dimainkan,” jelas Ibnu. Makanya dari dulu sudah banyak yang pasang klep lebar namun kenyataanya motor belum bisa lari kencang.
Seperti kepala silinder TDR. Klep isap dan buang sudah besar. Namun tetap saja motor jalan di tempat. Akhirnya banyak yang beralih lagi pakai klep dan head standar. Di kejurnas lalu akhirnya ketemu porting yang pas.
Bang Jay alias Zaenudin yang bukan MZ, mekanik Yonk Jaya Motor di Bandung memperbaiki kinerja kepala silinder TDR. “Porting lubang isap dan buang digeser,” jelas Bang Jay yang mengantar Wahyu Widodo sanggup mengimbangi Jupiter-Z Hokky ‘Duck’ Krisdianto di Sentul.
Porting yang dilakukan Bang Jay memperlebar lubang isap dan buang. “Menurut buku Four Stroke Perpormace Tuning, karya A. Graham Bell, besarnya 80 persen dari diameter katup,” jelas Ibnu.
Namun angka 80 persen tidak mengikat. “Mekanik sendiri yang harus merasakan ubahan itu,” jelas Ibnu. Tentu berdasarkan coba-coba. Seperti yang dilakukan Bang Jay.
Bang Jay juga mempercepat aliran bahan bakar-udara menuju ruang silinder. Caranya dengan menaikkan posisi klep. Sitting klep dan katup naik. “Sehingga kepala silinder bisa dipapas abis dan kompresi bisa besar,” ungkap Bang Jay.
Cara mempercepat aliran laju gas bakar juga diterapkan Benny Djatiutomo pada Jupiter besutan Hokky Krisdianto dan H. Ichal. Caranya dudukan intake manifold di kepala silinder dipapas. Besarnya angka papasan sekitar 4 mm. Cukup.
Ilmu Porting Luar (1) CFM = Aliran Gas Bakar
Istilah CFM masih asing di telinga mekanik lokal. Ini ilmu 4-tak impor didapat mekanik Indonesia yang belajar ke luar negeri. “Artinya debit aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Satuannya CFM (Cubic Feet Minute),” sebut mekanik yang tahu CFM tapi ogah disebut nama.
Sudah pasti bisa ditebak. Mekanik yang belajar khusus keluar negeri yaitu Benny Djatiutomo ke Swedia. Atau Tomy Huang ke Australia. Beny mekanik Star Motor, Jakarta dan Tomy penemu CDI Cibinong.
CFM dalam satuan Inggris. Kalau satuan metriknya m3/detik. Atau cc/detik. Untuk mengukur CFM harus menggunakan alat yang disebut flowbenches atau bahasa sininya flowmeter.
Angka CFM sangat besar artinya. Makin besar CFM akan didapat daya kuda yang melangit. “Angka CFM paling tinggi kastanya. Kemudian menyusul kem, kompresi dan pengapian,” jelas sumber yang belum mau sesumbar itu.
Angka CFM disensor dari lubang isap dan buang. Untuk mengetahui aliran di titik tertentu dipasangi sensor. Kemudian dialiri udara. Maka sensor akan mendapatkan sinyal kecepatan debit udara itu.
Untuk mendapatkan CFM yang besar, porting lubang isap dan buang harus benar-benar bagus. Banyak faktor lain yang juga mempengaruhi. Seperti sudut atau tekukan manifold, bentuk dan kerataan lubang, besar payung dan batang klep. Serta bentuk bibir klep dan ruang bakar.
Berarti kunci tenaga besar letaknya di kepala silinder. Sesuai dengan komentar Scott Crouse, penulis di website Chevy High Performance. Katanya begini, kunci untuk mendapatkan tenaga kuda besar tergantung di kepala silinder. Bentuk lubang (isap dan buang), aliran gas bakar ke silinder dan ke luar silinder.
Ketika mengorek mesin, kepala silinder dulu yang disasar. Aliran lubang isap dan buang dibenahi. Selanjutnya bawa ke bengkel yang punya flowmeter. Bisa ditebak besar alirannya dalam satuan CFM.
Untuk mengkonversi dalam satuan dk atau HP tinggal dikalikan. Rumusnya sederhana, yaitu: HP = 0,256 x cfm
Dari bisik-bisik, Yamaha Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto sekitar 65 cfm. Maka daya kudanya bisa dicari. Tinggal dikalikan 0,256. Hasilnya 16,64 dk (HP). Menurut Beny, dari dynotest didapat 18 dk.
Bisa lebih besar 2 dk, sebab pengapian, kompresi dan kem mendukung. Jika faktor itu kurang bagus, penurunannya juga turun sekitar 2 dk. Jadi, gampang sekali sebenarnya menggapai daya kuda besar. Tinggal bikin dulu porting yang benar.
Ilmu Porting Luar (2) Perbesar CFM
Minggu lalu sudah dibahas Cubic Feet Minnute alias CFM yang menyatakan aliran gas bakar di lubang isap dan buang. Kenaikan CFM seiring dengan daya kuda yang dihasilkan mesin. Untuk itu mekanik perlu berlomba menaikan angka itu. Caranya ditempuh dengan memperbaiki kinerja kepala silinder.
Bagaimana caranya? Dari pengalaman, intip saja kepala silinder Jupiter-Z pacuan Hokky Krisdianto yang dibenahi di Swedia lewat Benny Djatiutomo. Atau Honda Legenda dan Karisma milik BRT (Bintang Racing Team) yang dibenahi di Australia lewat Tomy Huang dari Cibinong. Yuk dilihat. Aong
KLEP LEBAR DAN LIFT
Debit gas bakar bisa dipompa dengan pasang klep payung lebar. Semua mekanik sudah tahu itu. Ditempuh lewat cara mengubah posisi sudut klep. Justru lebih penting lagi tinggi angkat katup dan durasi harus dinaikkan. Tentu lewat papas pantat kem.
Durasi juga sudah banyak yang tahu, tinggal lift. Makin tinggi angkat katup, CFM akan terdongkrak. Namun tidak bisa mematok lift setinggi-tingginya. Terbentur mentok seher dan pegas klep yang tidak kuat.
Batas ideal, rata-rata setiap bebek 110 dan 125 cc tinggi angkat katup sekitar 6 mm. Akan diraih angka CFM yang besar dan pegas klep dianggap masih aman. Sebab yang bagus jarak main pegas katup tidak abis sampai mentok.
Diusahakan jarak main pegas hanya tertekan setengah. Sebab bila lewat dari itu, klep akan menutup lebih telat lantaran per loyo. Bahkan timbul suara kraaakkk… kasar di kepala silinder bila gas dibejek abis.
Jarak main klep bisa dilihat langsung. Per klep tanpa tekanan diukur dulu. Kemudian per ditekan sampai mentok. Nah, perbedaan panjang kondisi bebas tanpa tekanan dan ada tekanan itu namanya jarak main pegas.
ATUR ULANG LUBANG
Agar aliran gas bakar lebih cepat keluar-masuk ruang silinder, lubang isap dan buang dipersingkat. Jangan sampai berkelok-kelok. Arahnya diluruskan. Seperti yang ditempuh Benny Djatiutomo dan Tomy Huang, menambal permukaan lubang yang berkelok.
Setelah ditambal, lubang isap dan buang diperlebar kembali. Menggunakan pisau tuner, dikikislah bagian depan yang ditambal tadi. Agar besar lubang tetap seperti semula.
Namun lem yang digunakan untuk menambal lubang berkelok masih jadi rahasia. Maklum untuk mendapatkan ilmu CFM perlu biaya besar dan harus keluar negeri. Tapi, bagi yang mau ikutan dan punya dana cekak, cukup baca MOTOR Plus dan kembangkan sendiri. Kan murah meriah, makanya baca terus…
PENGARUH BATANG KLEP
Memang sih besar batang katup dipangaruhi besar bos klep. Namun perlu dicermati, lihat batang katup yang dekat payung klep. Pasti ada bagian yang mengecil. Itu artinya, ketika klep sedang membuka diusahakan batang yang kecil itu tepat di tengah lubang isap atau buang.
Alasan itu supaya CFM besar. Sebab batang klep juga bisa menghambat aliran gas bakar. Itu sebabnya dari pabrik klep yang bagus di batang ada bagian yang mengecil. Terutama yang dekat payung klep itu.
Ilmu Porting Luar (3) Trik Perbesar Debit Gas Bakar
Yuk dilisting dulu. Brother yang punya Honda Karisma 125, Shogun 125, Honda Supra Fit, Supra X 125, Smash 110 dan Kymco Cevira silakan tukar informasi soal sakelar sein. Meski beda pabrik, sakelar sein motor tadi sama persis.
Jadi kalau ada masalah dan pengin beli sakelar sesuai merek tapi barang lagi nggak ada, bisa bilang ke nci penjaga toko carikan sakelar lain. Tinggal sebut sakelar sein merek dan tipe motor di atas.
KLIK - DetailBeberapa pengalaman, sakelar sein Honda Karisma agak sulit di toko. Lain dengan milik Supra, Smash atau Shogun. Padalah barangnya sama. Untuk orisinal tertulis Toyo Denso atau Japan Toyo Denso di milik Honda atau SGP (Suzuki Genuine Part). Merek lain juga ada semisal Boramtek.
Em-Plus membongkar kedok salah satu motor untuk membuktikan. Yang jadi contoh Suzuki Shogun 125. Setelah dibuka, ada soket tiga kaki untuk dudukan sakelar tadi. Saat dicoba, peranti Karisma, Smash sama persis dengan milik Shogun (gbr. 1).
Ilmu Porting Luar (4) Tiru Trik Mekanik Amrik
Berkunjung ke bengkel MBG di Jogja, mereka terkenal bikin mobil drag race dan sering dapat order ubah posisi sudut kemiringan klep motor. Di sana terdapat Flowbench merek Superflow tipe 110 untuk mengukur hasil porting kepala silinder.
Sekalian belajar menggunakan Superflow lewat bantuan Widodo yang jadi operator alat buatan Amrik itu. Lebih menarik lagi ada buku manual cara menggunakan alat pengukur debit gas bakar itu. Cuma sori coy, katanya hanya orang tertentu boleh tahu.
Pada bab 4.0 menerangkan bentuk dan besar lubang isap ideal. Guna didapat aliran gas bakar maksimum. Khusus untuk intake atau lubang isap dengan suplai karburator atau sistem injeksi.
Jelasnya, perhatikan (gbr. 1). Ukuran venturi atau moncong karbu 0,85 dari diameter klep. Untuk motor 4-tak Indonesia susah mencari angka ini. Hasilnya pasti kecil sekali. Sebab basis dasar motor balap yang dipakai adalah bebek jalanan untuk ke pasar.
Tapi, regulasi bisa dijadikan patokan. Jika bebek 110 cc langsung pasang karburator 24. Bebek 125 cc tinggal caplok karbu 28 mm. Gampang, kan!
Tinggal lubang manifold. Digambarkan sebesar diameter klep. Besarnya akan sama dengan lubang atas di kepala silinder.
Bagian ketiga ada lagi yang mengecil. Sebesar 0,85 kali diameter klep (0,85D). Contoh klep bebek 125 cc dari regulasi baru klep 31 mm. Maka 0,85 x 31 = 26,35 mm. Posisi ini katanya berada 12 mm di atas sitting klep (dudukan klep).
Ilmu Porting Luar (5-Abis) Hal Kecil Pengaruhi CFM
Guna mendapatkan CFM besar masih banyak cara yang perlu dilakukan. Berpatokan dari buku Flowbent Operator Manual SF-110/120 dari Superflow Corporation Amerika. Buku itu menjelaskan cara penggunaan alat pengukur CFM yang mempengaruhi daya kuda mesin.
Berikut hal kecil yang mempengaruhi besaran CFM.
Tinggi Angkat Katup (Lift)
Soal tinggi angkat katup pernah juga dibahas MOTOR Plus. Namun ketika itu masih berpatokan pada pegas klep lokal yang belum kuat. Akhirnya mengambil cara aman dengan berpatokan pada jarak bebas main per.
Masih ada patokan bisa dijadikan pegangan dari buku panduan Superflow itu. “Tinggi angkat katup mempengaruhi aliran gas bakar di mesin,” jelas Widodo, operator Superflow dari MBG Racing Team Jogja.
Menggunakan Superflow, bisa dilihat pada tabel untuk beberapa lift yang berbeda. Tentu berdasarkan percobaan dan pengukuran. Mesin harian kebanyakan tinggi angkat katup diambil aman, sekitar 0,25 x d (d=diameter klep).
Untuk mesin racing diambil ekstrem. Berkisar 0,30 x d atau 0,35 x d. Jika di Yamaha Jupiter-Z 110 aplikasi klep diameter lebar 27 mm. Lift yang ideal bisa digapai sekitar 27 x 0,3 = 8,1 mm. Tinggi sekali, kan?
Dari hasil pengukuran Superflow bisa dilihat tabel. Angka yang ideal CFM tertinggi harusnya 27 x 0,35 = 9,45 mm. Namun rasanya lumayan sukar untuk mencapai angka lift sebesar itu.
Banyak yang perlu dipertimbangkan. Seperti ketahanan pegas. Jarak main bebas pegas dan kekerasan per itu sendiri. Jika lift kelewat tinggi pegas enggak kuat atau malah loyo. Masalahnya komplek.
Menurut Benny Djatiutomo dari Star Motor Jakarta, banyak faktor mesti diperhatikan. Bisa saja caplok per keras agar kuat. Namun risiko gesekkan tinggi dan tenaga mesin berkurang.
Begitu juga menurut Tommy Huang yang pernah meriset per sampe ke Taiwan. Katanya lumayan susah untuk mencapai lift setinggi 9 mm. Karena pegas yang terlalu pendek dan bahan yang enggak kuat. Akhirnya pria berkamata itu cari aman, mematok lift Honda Karisma tim BRT (Bintang Racing Team) 6 mm.
Hasil riset pegas dari penemu CDI Cibinong itu akhirnya dikomersialkan. Mengimport dari Taiwan khusus per ideal. Dikasih merek BRT (Bintang Racing Team).
RUANG BAKAR DONGKRAK TORSI
Buku panduan cara menggunakan Superflow juga menerangkan desain ruang bakar. Katanya ruang bakar yang bagus mampu mendongkrak torsi. Untuk mesin 1.000 cc torsi mengembang sampai 100-108 Nm.
Untuk bebek lokal yang berada di rentang 110-125 cc, tinggal dibagi. Kenaikannya berkisar 10 Nm atau 1 kgm. Cukup lumayan.
Perlu diketahui juga. Ruang bakar yang bagus mampu menimbulkan efek turbulensi gas bakar. Juga mampu mempersingkat waktu pembakaran. “Seting timing pengapian harus lebih mundur (retard),” jelas Benny yang belajar ilmu korek ke Swedia itu.
Berarti efek turbulensi ruang bakar seperti mesin kompresi tinggi. Waktu pengapian harus mundur alias dekat TMA (Titik Mati Atas).
tentang motor
awal dl yaa dan motor dl secara wa tau seluk beluk motor
untuk gambar nyusul, kalo dah tau apa itu krukas, noken as, gigi ratio, seher, akan lebih mudah
tahap awal:
motor itu ada 3 tahapan untuk bisa berjalan
1. Kompresi
2. Pengapian
3. Bahan bakar
Gak ada kompresi motor gak isa jalan
Gak ada Bahan bakar motor gak isa idup
Gak ada pengapian motor mati
bedanya 4 tak dengan 2 Tak
4TAK
- 4 langkah piston
- 2 putaran kruk as
- 1 putaran Noken as
Motor jenis ini di ciptakan oleh pabrikan tidak menggunakan bahan bakar tambahan seperti oli samping suaranya pun lebih halus, pemakaian bahan bakar juga lebih irit di bandingkan 2 tak
cara kerjanya:
Untuk jenis mesin 4 tak, untuk mencapai 1 kali pembakaran membutuhkan 2 kali putaran kruk as (720derajat) dan 1 kali putaran noken as
penghubung noken as berputar ada rante ketengnya yg menyebabkan noken tersebut berputar
2 Tak
- 1 kali putaran kruk as
- 1 kali putaran piston
untuk 2 tak tidak menggunakan noken as jadi tenaga yang di hasilkan langsung, namun bahan bakar lebih boros, dan hentakan lebih cepat langsung karena 2 kali putaran sudah menghasilkan pembakaran 360 derajat
Langkah kerjanya:
Pada umumnya, semua jenis mesin mempunyai 4 langkah kerja
1. langkah usaha
2. langkah buang
3. langkah hisap
4. langkah kompresi
USAHA=KOMPRESI
HISAP=BUANG
Langkah kerja pd mesin 2 tak
[1 kali putaran kuk as=1 kali pembakaran]
1. Langkah usaha>> Terjadi pada saat piston dari TMA menuju ke TMB sampai lubang mulai buang terbuka
2. Langkah buang>> Terjadi pd saat Lubang buang mulai terbuka dan piston masih menuju ke TMB sampai
lubang buang terbuka sepenuhnya (titik TMB)
3. Langkah hisap>> terjadi pada saat piston dr TMB ke TMA sampai lubang transfer tertutup
4. Langkah kompresi>> terjadi pada saat lubang buang tertutup dan piston masih mensih menuju TMA sampai
piston benar2 berada di TMA
Pada mesin 2 tak mempunyai 2 kompresi:
1. kompresi rasio (kompresi utama)
berfungsi untuk menekan bahan bakar yang di kompresikan agar cepat terbakar oleh api yang di percikan busi
2. primer kompresi
berfungsi untuk menekan bahan bakar yang ada di lubang karter agar bisa masuk ke ruang pembakaran melalui lubang-lubang transfer
Langkah kerja mesin 4 tak:
[wkali putaran kruk as = 1 kali pembakaran]
1. Langkah usaha
2. Langkah buang
3. Langkah hisap
4. langkah kompresi
1. Langkah usaha>> Terjadi pd saat piston dari TMA menuju TMB sampai klep buang mulai terbuka dan piston
masih menuju TMB
2. Langkah buang >> Terjadi pada saat klep buang mulai terbuka posisi piston masih menuju TMB sampai klep
buang tertutup dan piston telah melewati TMA
3. Langkah hisap >> Terjadi pada saat piston belum mencapai TMA, klep mulai terbuka (masih terjadi langkah
buang) dan berakhir pada saat piston melewati TMB, klep hisap tertutup
>> Pada saat piston berada di titik TMA klep hisap dan buang dalam keadaan terbuka
nah di situlah terjadi overlap klep
4. Langkah kompresi >> Terjadi pada saat piston menuju ke TMA, dan klep hisap sudah tertutup
gimana bikin kompresi jadi enak supaya tarikan motor jg enak ?
Tarikan motor, kalo buat harian ga perlu sampe ekstrim ngubah kompresi kk. Kompresi standar pabrik aja udah cukup kok..
Mengubah kompresi berarti mengubah bahan bakar jg. Soalnya klo kompresi lebih tinggi dari oktan bahan bakar, resiko piston jebol. Kalo kompresi lebih rendah dari oktan bahan bakar, pasti detonasi. Ujung²nya piston jebol jg Grin Grin
Pada intinya buat performa motor itu ada di 3 sistem aja kok.
1. Aliran masuk
2. Pembakaran
3. Aliran buang
Cukup setel karbu, saringan udara, ama klep buat atur aliran bensin masuknya aja. Pake standar aja cukup.. Yang pasti, besar atau kecilnya aliran yg masuk, usahain harus lancar.. Wink
Lalu untuk pembakaran, listrik ama busi juga harus beres. Klo pakenya kompresi tinggi, pake busi tipe dingin. Dan klo emang ga terlalu puas ama kompresi sekarang, cukup dengan ngurangin paking head mesin. Ambil 1 aja ya, jgn banyak².. Grin Grin
Yang terakhir klo masuknya lancar, buangnya harus lancar juga kan? Seting klep buang ama knalpot jg rajin bersiin..
Dijamin, biarpun standar semua modalnya.. Udah cukup lah buat perbaikin tarikan motor. Excellent Excellent
untuk gambar nyusul, kalo dah tau apa itu krukas, noken as, gigi ratio, seher, akan lebih mudah
tahap awal:
motor itu ada 3 tahapan untuk bisa berjalan
1. Kompresi
2. Pengapian
3. Bahan bakar
Gak ada kompresi motor gak isa jalan
Gak ada Bahan bakar motor gak isa idup
Gak ada pengapian motor mati
bedanya 4 tak dengan 2 Tak
4TAK
- 4 langkah piston
- 2 putaran kruk as
- 1 putaran Noken as
Motor jenis ini di ciptakan oleh pabrikan tidak menggunakan bahan bakar tambahan seperti oli samping suaranya pun lebih halus, pemakaian bahan bakar juga lebih irit di bandingkan 2 tak
cara kerjanya:
Untuk jenis mesin 4 tak, untuk mencapai 1 kali pembakaran membutuhkan 2 kali putaran kruk as (720derajat) dan 1 kali putaran noken as
penghubung noken as berputar ada rante ketengnya yg menyebabkan noken tersebut berputar
2 Tak
- 1 kali putaran kruk as
- 1 kali putaran piston
untuk 2 tak tidak menggunakan noken as jadi tenaga yang di hasilkan langsung, namun bahan bakar lebih boros, dan hentakan lebih cepat langsung karena 2 kali putaran sudah menghasilkan pembakaran 360 derajat
Langkah kerjanya:
Pada umumnya, semua jenis mesin mempunyai 4 langkah kerja
1. langkah usaha
2. langkah buang
3. langkah hisap
4. langkah kompresi
USAHA=KOMPRESI
HISAP=BUANG
Langkah kerja pd mesin 2 tak
[1 kali putaran kuk as=1 kali pembakaran]
1. Langkah usaha>> Terjadi pada saat piston dari TMA menuju ke TMB sampai lubang mulai buang terbuka
2. Langkah buang>> Terjadi pd saat Lubang buang mulai terbuka dan piston masih menuju ke TMB sampai
lubang buang terbuka sepenuhnya (titik TMB)
3. Langkah hisap>> terjadi pada saat piston dr TMB ke TMA sampai lubang transfer tertutup
4. Langkah kompresi>> terjadi pada saat lubang buang tertutup dan piston masih mensih menuju TMA sampai
piston benar2 berada di TMA
Pada mesin 2 tak mempunyai 2 kompresi:
1. kompresi rasio (kompresi utama)
berfungsi untuk menekan bahan bakar yang di kompresikan agar cepat terbakar oleh api yang di percikan busi
2. primer kompresi
berfungsi untuk menekan bahan bakar yang ada di lubang karter agar bisa masuk ke ruang pembakaran melalui lubang-lubang transfer
Langkah kerja mesin 4 tak:
[wkali putaran kruk as = 1 kali pembakaran]
1. Langkah usaha
2. Langkah buang
3. Langkah hisap
4. langkah kompresi
1. Langkah usaha>> Terjadi pd saat piston dari TMA menuju TMB sampai klep buang mulai terbuka dan piston
masih menuju TMB
2. Langkah buang >> Terjadi pada saat klep buang mulai terbuka posisi piston masih menuju TMB sampai klep
buang tertutup dan piston telah melewati TMA
3. Langkah hisap >> Terjadi pada saat piston belum mencapai TMA, klep mulai terbuka (masih terjadi langkah
buang) dan berakhir pada saat piston melewati TMB, klep hisap tertutup
>> Pada saat piston berada di titik TMA klep hisap dan buang dalam keadaan terbuka
nah di situlah terjadi overlap klep
4. Langkah kompresi >> Terjadi pada saat piston menuju ke TMA, dan klep hisap sudah tertutup
gimana bikin kompresi jadi enak supaya tarikan motor jg enak ?
Tarikan motor, kalo buat harian ga perlu sampe ekstrim ngubah kompresi kk. Kompresi standar pabrik aja udah cukup kok..
Mengubah kompresi berarti mengubah bahan bakar jg. Soalnya klo kompresi lebih tinggi dari oktan bahan bakar, resiko piston jebol. Kalo kompresi lebih rendah dari oktan bahan bakar, pasti detonasi. Ujung²nya piston jebol jg Grin Grin
Pada intinya buat performa motor itu ada di 3 sistem aja kok.
1. Aliran masuk
2. Pembakaran
3. Aliran buang
Cukup setel karbu, saringan udara, ama klep buat atur aliran bensin masuknya aja. Pake standar aja cukup.. Yang pasti, besar atau kecilnya aliran yg masuk, usahain harus lancar.. Wink
Lalu untuk pembakaran, listrik ama busi juga harus beres. Klo pakenya kompresi tinggi, pake busi tipe dingin. Dan klo emang ga terlalu puas ama kompresi sekarang, cukup dengan ngurangin paking head mesin. Ambil 1 aja ya, jgn banyak².. Grin Grin
Yang terakhir klo masuknya lancar, buangnya harus lancar juga kan? Seting klep buang ama knalpot jg rajin bersiin..
Dijamin, biarpun standar semua modalnya.. Udah cukup lah buat perbaikin tarikan motor. Excellent Excellent
Bagaimanakah transmisi motor bekerja ???
Transmisi yang digunakan di motor berjenis slidingmesh. Sesuai dengan namanya cara kerja dari transmisi
ini yaitu bergeser. Apa yang bergeser ? Tentu saja roda gigi yang dipilih. Berbeda dengan jenis transmisi
yang digunakan oleh mobil yang berjenis syncromesh (lebih jelas mengenai transmisi mobil dibahan di thread
Pa Bapuks http://www.otomotifnet.com/otoforum/showthread.php?t=1293).
Alasan digunakan jenis slidingmesh, karena konstruksi yang sederhana sehingga tidak menyita tempat yang luas
Sebelum membahas cara kerjanya kita perhatikan dulu komponen-komponen yang digunakan. transmisi shogun 125.
1 SHAFT, COUNTER (NT:11)
2 GEAR, 2ND DRIVE (NT:14)
3 GEAR, 3RD DRIVE (NT:17)
4 GEAR, 4TH DRIVE (NT:19)
5 WASHER, 2ND DRIVE
6 BEARING, COUNTER LH
7 CIRCLIP, 3RD DRIVE
8 BEARING, COUNTER RH
9 SHAFT, DRIVE (NT:25)
10 GEAR, 1ST DRIVEN (NT:32)
11 GEAR, 3RD DRIVEN (NT:22)
12 GEAR, 4TH DRIVEN (NT:20)
13 WASHER, 1ST DRIVEN
14 BEARING, DRIVE SHAFT LH
15 BEARING, DRIVE SHAFT RH
16 SEAL, DRIVE SHAFT
17 CIRCLIP, 4TH DRIVEN
18 RETAINER, COUNTERSHAFT BRG
19 SCREW, COUNTER SHAFT
20 SPROCKET, ENGINE (NT:14)
21 PLATE, ENGINE SPROCKET
22 CHAIN ASSY, DRIVE (RK-428)
23 BOLT, ENGINE SPROCKET
24 PLATE, ROTARY STOP
25 WASHER, ROTARY WAVE
26 CIRCLIP
Dalam transmisi jenis ini ada roda gigi yang dapat bergeser (no.11 dan no.4). Roda gigi ini ikut berputar dengan porosnya.
Dan tidak dapat bergeser (no. 1,2,3,10,12 dan 9).Yang tidak dapat bergerak dibagi menjadi dua lagi;
yang ikut berputar dengan porosnya (no. 1, dan 9) dan yang tidak ikut berputar dengan porosnya.
Supaya roda gigi dapat meneruskan putaran dari poros input ke poros output, maka ketika bergeser dan menempel
pada roda gigi pasangan dibentuk sedemikian rupa suatu tonjolan dan lubang tempat tonjolan yang disebut dog-teeth dan dog-hole
supaya kedua roda gigi tersebut dapat berputar bersama-sama.
ini yaitu bergeser. Apa yang bergeser ? Tentu saja roda gigi yang dipilih. Berbeda dengan jenis transmisi
yang digunakan oleh mobil yang berjenis syncromesh (lebih jelas mengenai transmisi mobil dibahan di thread
Pa Bapuks http://www.otomotifnet.com/otoforum/showthread.php?t=1293).
Alasan digunakan jenis slidingmesh, karena konstruksi yang sederhana sehingga tidak menyita tempat yang luas
Sebelum membahas cara kerjanya kita perhatikan dulu komponen-komponen yang digunakan. transmisi shogun 125.
1 SHAFT, COUNTER (NT:11)
2 GEAR, 2ND DRIVE (NT:14)
3 GEAR, 3RD DRIVE (NT:17)
4 GEAR, 4TH DRIVE (NT:19)
5 WASHER, 2ND DRIVE
6 BEARING, COUNTER LH
7 CIRCLIP, 3RD DRIVE
8 BEARING, COUNTER RH
9 SHAFT, DRIVE (NT:25)
10 GEAR, 1ST DRIVEN (NT:32)
11 GEAR, 3RD DRIVEN (NT:22)
12 GEAR, 4TH DRIVEN (NT:20)
13 WASHER, 1ST DRIVEN
14 BEARING, DRIVE SHAFT LH
15 BEARING, DRIVE SHAFT RH
16 SEAL, DRIVE SHAFT
17 CIRCLIP, 4TH DRIVEN
18 RETAINER, COUNTERSHAFT BRG
19 SCREW, COUNTER SHAFT
20 SPROCKET, ENGINE (NT:14)
21 PLATE, ENGINE SPROCKET
22 CHAIN ASSY, DRIVE (RK-428)
23 BOLT, ENGINE SPROCKET
24 PLATE, ROTARY STOP
25 WASHER, ROTARY WAVE
26 CIRCLIP
Dalam transmisi jenis ini ada roda gigi yang dapat bergeser (no.11 dan no.4). Roda gigi ini ikut berputar dengan porosnya.
Dan tidak dapat bergeser (no. 1,2,3,10,12 dan 9).Yang tidak dapat bergerak dibagi menjadi dua lagi;
yang ikut berputar dengan porosnya (no. 1, dan 9) dan yang tidak ikut berputar dengan porosnya.
Supaya roda gigi dapat meneruskan putaran dari poros input ke poros output, maka ketika bergeser dan menempel
pada roda gigi pasangan dibentuk sedemikian rupa suatu tonjolan dan lubang tempat tonjolan yang disebut dog-teeth dan dog-hole
supaya kedua roda gigi tersebut dapat berputar bersama-sama.
Langganan:
Postingan (Atom)
